时下看股票的平台，进口豪华燃油车正在经历一场罕见的价格体系松动。曾经常态化加价的路虎卫士、宝马X7、保时捷卡宴/帕拉梅拉，如今终端价格大幅下探，部分车型降幅超过20%。
当加价提车变成亏本甩卖，市场讨论的已不只是优惠力度，而是进口豪华燃油车是否正在迎来全面降价潮。
价格与销量双降
从趋势来看，2026年以来，进口豪华燃油车降价正在从个别冷门车型蔓延至品牌旗舰与曾经的加价标杆。
路虎卫士110 HSE官方指导价89.99万元，限时价72.8万元，单车型让利超过17万元；宝马i7 M70L官方下调30.1万元，X7指导价从103.9万元调整至92.8万元，分期裸车最低可至75.7万元；奔驰S级从百万级落入七八十万落地区间；保时捷卡宴3.0T逐梦版优惠后裸车进入70万元级，对比官方指导价99.57万元，降幅约23%。值得注意的是，以上这些不是边缘车型清库，而是各自品牌体系内的核心产品。
这波降价并非简单的价格战，而是多重压力叠加下的结构性变化。其中，首当其冲的是豪华品牌自身溢价体系瓦解。官方指导价下调，标志着过去虚高指导价加终端优惠的定价模式走向终结。中国汽车流通协会专家章弘的判断较为直接：汽车定价权正从外资车企向中国新能源品牌转移。当品牌不能继续支撑高定价，就只能通过调低价格锚点来维持竞争力。
与此同时，国产新能源已经在智能化、动力性能和使用成本上形成替代优势，分流了原本属于豪华燃油车的用户群体。当品牌情怀无法再支撑溢价，燃油车只能通过降价延缓份额流失。数据也印证了这一点，其中燃油车终端促销幅度已连续一年多维持在23%左右，豪华车促销力度达到26.7%。显然，这不是某一细分市场的短期波动，而是燃油车整体需求收缩的表现。
目前来看，豪华品牌的大幅降价正在向下挤压中端合资。其中奔驰GLB终端价已下探至14.49万元，进入普通合资家用车区间，奥迪A7L、Q6限时价29.9万元起，击穿30万元合资燃油车防线。豪华品牌价格下探，会带动整个燃油车价格体系逐级下沉，从中端到经济型市场都难以独善其身。
从本质看，进口豪华燃油车过去依赖的品牌壁垒、动力总成优势和渠道稀缺性，正在被中国新能源技术平权削弱。价格体系从卖方定价向买方定价转移，传统豪华燃油车已然被迫进入去溢价阶段！
除了降价之外，豪华品牌今年以来的销量数据同样很说明问题。2026年上半年，宝马在华交付26.18万辆，同比下滑20.4%；奔驰21.02万辆，下滑28%；奥迪23.22万辆，下滑19.2%；保时捷仅交付14501辆，同比下滑32%。7月豪华品牌零售同比仍下跌27%，市场份额下降0.7个百分点。
也就是说，历史级降价没有换来销量企稳，反而与销量下滑同时出现。这说明传统豪华燃油车的需求基础正在被侵蚀，降价更多是应对库存和现金流的被动选择。经销商库存高企，单车仓储和资金占用成本不断累积，部分门店宁可单台亏损也要尽快回笼资金，以避免更大的资金链风险。
回归本位
众所周知，过去进口豪华燃油车的定价包含多重溢价，例如品牌光环、进口环节成本、渠道加价以及人为制造的稀缺性等。比如，路虎卫士在上市初期加价十几万元仍一车难求，保时捷卡宴长期存在选装加价现象等，这些非理性溢价让终端价格远超车辆本身的制造成本和使用价值。
如今市场供需反转，官方指导价开始松动。宝马、奔驰主动调整建议零售价，保时捷给出全国统一优惠政策，看起来，品牌方已经意识到原有价格锚点难以维系。所谓回归本位，是指豪华燃油车正在剥离虚高的品牌溢价和人为稀缺溢价，终端成交价更接近产品实际价值。这不是豪华感消失，而是价格泡沫被挤出。
对消费者来说，这种回归带来了更低的入手门槛，但也需要理性看待。部分优惠属于限时政策，活动结束价格可能回调，部分裸车价不包含购置税、保险、选装和分期费用，实际落地成本可能高于预期，还有些大幅让利车型生产日期较早，存在电瓶、橡胶件老化等库存风险。
因此车叔建议，抄底应建立在核对车辆出厂日期、看清附加条件以及计算完整拥有成本的基础上，而不是只看优惠数字。
车叔总结
总的来看，近期的进口豪华燃油车价格大跳水，表面上是经销商清库存、以价换量看股票的平台，深层则是燃油车时代定价权的转移和需求结构的改变。豪华品牌正在回归产品价值，消费者迎来更理性的购车窗口。但降价不等于无风险，看清政策条件、附加费用和车况，才能避免捡便宜变成踩坑。未来，豪华车竞争将更多依靠真实产品力与服务，而非品牌溢价。这场价格重构，或许只是传统豪华燃油车体系调整的开始。
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